Poignées sur les élévateurs arrière, profils reflex venus du paramoteur : ce que ces techniques apportent vraiment en transition, avec ou sans accélérateur, et comment les apprendre progressivement.
Depuis quelques années, de petites poignées apparaissent sur les élévateurs arrière de nombreuses voiles. Certains moniteurs en parlent dès le perfectionnement, d'autres s'en méfient. Dans le même temps, le mot « reflex » circule, venu du paramoteur, parfois avec la promesse d'une aile « qui ne ferme pas ». Pour beaucoup de pilotes de vol libre, tout cela est récent, et le sujet divise.
Cet article fait le point. On verra pourquoi piloter une aile accélérée pose un problème, ce que changent les arrières, ce qu'est un profil reflex et ce qu'il ne fait pas. On verra surtout pourquoi ces techniques s'apprennent avec méthode.
Quand on pousse l'accélérateur, on raccourcit les élévateurs avant. La voile vole avec une incidence plus faible, donc plus vite. Mais elle se rapproche aussi de la fermeture frontale. Une rafale ou une descendance qui la fait piquer suffit à faire fermer la voile qui passe en sous-incidence.
En vol normal, on pilote aux freins. On sent la pression de l'aile dans les mains et on la corrige en permanence. C'est le pilotage actif, et il reste la base de tout. Mais à l'accélérateur, les freins posent trois problèmes.
La réponse de base ne change pas, et il faut la garder en tête pour tout le reste de cet article. Si l'aile devient molle, on doit réaugmenter l'incidence.
Une voile a deux, trois ou quatre rangées de suspentes, notées A, B, C et D de l'avant vers l'arrière. Elles sont regroupées sur les élévateurs, les sangles qui relient la voile à la sellette. Nous détaillons ce suspentage dans Comment est construit un parapente.
L'accélérateur raccourcit surtout les élévateurs avant. On appelle « arrières » le dernier élévateur, celui qui porte les suspentes du fond du profil. Ce sont les C sur une voile à trois lignes, les B sur une voile à deux lignes.
Tirer sur les arrières raccourcit l'arrière du profil. Toute la voile se cabre un peu, comme si l'on relâchait l'accélérateur, mais sans abaisser le bord de fuite. Le profil garde sa forme. C'est toute la différence avec les freins.
Le pilotage aux arrières permet trois choses, avec ou sans accélérateur.
Contrer le tangage sans perdre la vitesse. Quand l'aile commence à piquer ou à se ramollir devant, une tension sur les arrières remonte l'incidence et redonne de la pression au bord d'attaque. On reste accéléré et on garde la vitesse. Sans accélérateur, c'est le même geste pour tenir la voile en transition, bras hauts. Quand l'aile se stabilise, on rend la main.
Faire de petites corrections de cap. En tirant d'un seul côté, on peut corriger une trajectoire sans quitter l'accélérateur.
Garder un profil propre. Comme le bord de fuite reste en place, la traînée augmente beaucoup moins qu'aux freins. Sur une longue transition, c'est de la finesse gagnée.
Il faut retenir l'ordre de grandeur. On parle de quelques centimètres de course, souvent deux à cinq. Suivant les voiles, on tire les élévateurs vers l'arrière ou vers le bas. Ça se pilote comme les freins, avec un débattement beaucoup plus court, mais l'idée du pilotage actif reste la même.
Une course très courte. Aux freins, on dispose de plusieurs dizaines de centimètres avant le décrochage, avec une montée de la pression qui prévient. Aux arrières, quelques centimètres seulement séparent la correction utile du décrochage. Celui-ci peut arriver brutalement et avec peu de signes avant-coureurs.
Pas dans la forte turbulence. Quand l'air devient vraiment agité, on relâche l'accélérateur et on revient au pilotage actif aux freins. Les arrières sont un outil de vol rapide en air calme à modéré. Ils ne remplacent pas les freins quand ça secoue. Les pilotes de haut niveau, eux, pilotent presque tout leur vol aux arrières, sauf pour enrouler.
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